Kromě dotazů na efektivitu konverze je dalším klíčovým bodem aspekt nákladů. Dr. Yuan Chengyin, generální ředitel National New Energy Vehicle Technology Innovation Center, se domnívá, že pokud jde o infrastrukturu, vodíková čerpací stanice si vyžádá desítky milionů investic a obecná výstavba jako čerpací stanice rozhodně nebude fungovat. Kromě toho musí být lokalita zastavěna co nejdále od obytných čtvrtí a je také potřeba dostatek argumentů.
Náklady na výrobu vodíku jsou přitom relativně nízké a náklady na čištění, kompresi a překládku nebyly účinně sníženy. Existuje také vodíkový palivový systém, který je mnohonásobně dražší než ten současný. Nákup auta je hlavně nákup motoru. Teprve když se tyto náklady sníží, mohou si to běžní lidé dovolit a být akceptováni trhem. Nejdůležitější věcí pro popularizaci vodíkové energie je proto přední konstrukce.
Jak vyrábět, přepravovat a používat vodík s nízkými náklady a vysokou účinností a jak snížit ztráty mezi konverzemi, bude velmi snadné vstoupit na spotřebitelský trh. Když to vidíte, můžete být stále zmateni, kdo skutečně reprezentuje vývoj nových energetických vozidel, vodíku a lithia? V současné době jsou vozidla s vodíkovými palivovými články stále v období zavádění produktu, ale cesta komercializace je v rámci politiky různých zemí stále jasnější: užitková vozidla – osobní vozidla – užitková a osobní vozidla – současný vývoj elektrického vodíku. Průmysl také věří, že když se náklady na vozidla s vodíkovými palivovými články konečně sníží téměř na cenu čistě elektrických vozidel, přispěje to k jejich rozsáhlému komerčnímu využití.
Klíčem v tomto procesu bude, jak lokalizovat některé klíčové materiály a komponenty a jak provádět inovace a průlomy v důležitých vazbách, jako je výroba vodíku, skladování a přeprava, doplňování paliva, palivové články a systémy skladování vodíkové energie.